Air France 447편 사고

1-1. 2009년 6월 1일 발생했으며 기종은 에어버스사의 A330-200입니다. 탑승한 승객과 승무원을 합쳐 228명 전원이 사망한 비행기 사고입니다.

 

1-2. 브라질의 리우데자네이루 국제공항을 출발한 에어프랑스의 장거리용 여객기인 에어버스 A330-200 항공기가 대서양에서 항법신호를 보내지 않은 채, 추락한 사고입니다.

 

1-3. 당시 3명의 조종사가 근무하고 있었는데 두 명의 조종사가 비행하는 동안 1명의 조종사는 휴식을 취하는 3pilot(기장1명, 부기장2명) 근무형태를 하고 있었습니다. 부기장 2명 중 한명은 수평비행 상태에서 기장의 역할을 담당할 수 있는 부기장이었고, 다른 한명은 오로지 부기장 역할만 할 수 있는 조종사였습니다.

 

1-4. 사고가 발생하기 전에 기장인 뒤부아는 휴식을 취하고 있었으며, 뒤부아(Dubois) 기장이 쉬는 동안 부기장 로버트가 좌측석에서 기장 역할을 하고 있었으며, 또 다른 부기장인 보닌(Bonin)은 우측석에서 부기장 역할을 하며 항공기를 조종하는 임무(PF)를 맡고 있었습니다.

 

1-5. 비행 당시 적도의 적란운 층을 통과하던 비행기는 결빙으로 인해 속도를 감지하는 장치인 '피토 튜브(pitot tube)'가 일시적으로 얼어붙는 상황에 처했고, 속도를 감지할 수 없게 된 비행기는 오토파일럿이 풀리며 수동조종으로 전환되었습니다.

 

1-6. 속도계와 고도계가 잘못된 정보를 제공함에 따라 당시 조종(PF)을 맡았던 부기장 보닌(Bonin)은 순간 혼란에 빠졌고, 갑자기 비행기 기수(nose)를 들어 올리는 조작을 하게 됩니다. 이러한 조작으로 비행기의 고도가 상승하면서 속도가 떨어지게 되었습니다.

 

1-7. 비행기는 실속(Stall) 상태가 되고 경보가 나오기 시작했으나, 보닌은 여전히 조종간을 뒤로 당기고 있었습니다.

 

1-8. 원래 실속이 발생하면 제일 먼저 해야 할 조작이 항공기 기수를 낮추는 것이었으나 고도가 강하하자 보닌은 패닉상태에 빠져 자신도 모르게 조종간을 계속 당기는 조작을 하고 있었습니다.

 

1-9. 이 후, 피토 튜브의 결빙이 끝나 속도계와 고도계가 정상 작동하였으나, 보닌은 여전히 스틱을 잡아당기고 있었습니다. 그리고 비행기는 기수를 하늘로 향한 채 바다로 추락하고 있었습니다.

 

1-10. 이 시점에서 좌측석 위치에서 루트 캡틴 역할을 하고 있었던 로버트(Robert) 부기장은 자신이 조종하겠다고 조종간을 이양 받아 실속 회복을 노려보지만 보닌은 계속해서 조종 스틱을 잡아당기고 있었고 양쪽에서 서로 반대조작을 하고 있었기에 힘이 서로 상쇄되어 조종간은 반응하지 않게 됩니다.

 

1-11. Airbus 항공기는 Boeing 항공기와는 달리 조종간이 Side stick이라 상대방이 어떻게 Stick을 움직이고 있는지 알아차리기가 힘듭니다.

 

1-12. 로버트 부기장이 쉬고 있던 뒤부아(Dubois)기장을 호출합니다.

 

1-13. 조종실에 돌아온 마르크 뒤부아도 실속의 정확한 원인을 재빨리 파악할 수 없었습니다. 엔진 파워는 거의 100%의 출력을 내고 있었고, 항공기는 상승자세인데 고도는 계속해서 강하하고 있었기 때문입니다.

 

1-14. 비행기가 고도 4000ft 이하로 추락한 후에야 보닌이 “왜 스틱을 잡아당기고 있는데, 항공기가 왜 상승하지 않지?”라고 말하자, 뒤부아 기장과 로버트 부기장은 실속의 원인을 알아차릴 수 있었으나 비행기는 이미 실속을 회복할만한 고도를 지나친 후였고 이후 비행기는 기수를 하늘로 향한 채 그대로 바다에 추락하게 됩니다.